Les Canadiens découvrent le ciel pendant la Première Guerre mondiale
Au début de la guerre en 1914, il y avait très peu de pilotes agréés au Canada et encore moins d’aéronefs. L’aviation était réservée aux gens riches et, surtout, aux personnes aventureuses.
Mais au cours des cinq prochaines années, de jeunes Canadiens formeraient presque le tiers des services aériens britanniques. Pour plusieurs, il s’agissait d’une occasion d’échapper aux horreurs des tranchées – la boue, le froid, les rats, les poux et le risque toujours présent d’une mort horrible. L’aviation représentait l’envol dans le ciel bleu pur, avec le vent dans la face et un foulard de soie autour du cou battant dans la brise.
Mais il y a peu de prestige dans les activités de la guerre. Et plusieurs participants durent payer un prix trop important. Bien que les aéronefs permettaient aux pilotes de sortir des tranchées, ils posaient d’autres dangers. Il n’y avait pas de parachute. Les pilotes étaient attachés dans un aéronef peu solide bâti avec une armature en bois recouverte de tissu, le tout retenu avec des boulons et du fil de fer et scellé avec de l’enduit et de la peinture inflammables.
Dans plusieurs cas, le réservoir de carburant était situé directement sous le siège du pilote. Si le pire se produisait (un incendie), peu de choix s’offraient au pilote. Il pouvait essayer d’atterrir avec son aéronef en feu sans s’écraser; il pouvait essayer de sauter de l’aéronef (mais sans parachute, il n’avait aucune chance de survie); ou il pouvait prendre son revolver de guerre et se suicider. Aucune des options n’était séduisante. Il est donc peu surprenant que la carrière moyenne d’un pilote pendant la Première Guerre mondiale était de 17 heures de vol.
Mais plusieurs pilotes ont survécu et, avec la signature de l’armistice en 1918, ils retournèrent au Canada. On entendait parfois dire, probablement par les ingénieurs aériens, que les pilotes ne voulaient pas travailler pour gagner leur vie, ils voulaient simplement voler dans les airs. La fin de la guerre fournit plusieurs possibilités à ces pilotes. Il y avait beaucoup d’aéronefs de formation en surplus et ils étaient peu dispendieux. Le gouvernement croyait que cette guerre serait la dernière et qu’il serait trop coûteux de continuer à payer des pilotes et des équipes au sol puisque les politiciens ne croyaient pas qu’il y aurait d’autres combats pour les forces aériennes. Vous trouverez ci-dessous une photo du premier aéronef des services aériens de la province de l’Ontario, un «bateau-volant» Curtiss, à Sault Ste. Marie en 1925.
Pour 1 200 $, n’importe qui pouvait acheter un Curtiss JN-4 Canuck et parcourir les cieux. Mais les terrains d’aviation civils étaient rares et la plupart des pilotes ne savaient pas vraiment comment entretenir leur aéronef. Il y avait souvent des accidents et bientôt, tous les petits terrains d’aviation avaient une collection d’avions brisés et pleins de rouille. La période prospère de l’aviation d’après-guerre en Amérique du Nord tirait à sa fin.
Après la guerre
En janvier 1920, un brevet de pilote fut délivré pour la première fois au Canada, le premier certificat d’ingénieur aérien fut signé et le premier aéronef commercial fut enregistré. Au même moment, le gouvernement approuvait provisoirement l’établissement de forces aériennes canadiennes.
Mais les vols enrégimentés n’étaient bien sûr pas pour tout le monde. Les cieux qui avaient offert tant de batailles en Europe avaient également ouvert la voie à un nouveau chapitre de l’histoire canadienne : l’ère de l’aviation de brousse. Les anciens combattants aériens et bien d’autres deviendraient des pionniers – des pilotes de brousse.
Personne ne peut dire avec certitude qui a été le premier pilote de brousse ou quand a eu lieu le premier vol de brousse. Mais cela n’est pas important. Nous savons que Le premier vol vraiment commercial vers le Nord a eu lieu en octobre 1920 à Winnipeg lorsqu’un traiteur de fourrures entra dans un bureau du centre-ville qui offrait des services d’aviation canadiens et demanda à ce que quelqu’un l’emmène par avion jusque chez lui, à The Pas. Il s’agissait d’un vol de centaines de milles vers le nord, au-dessus de la brousse, de lacs et de muskegs. Ceci n’avait encore jamais été fait, spécialement dans un aéronef muni de roues. Mais le voyage eu lieu et fait maintenant partie de l’histoire aérienne. Dès 1921, des aéronefs d’Imperial Oil exploraient les Territoires du Nord-Ouest et se rendaient jusqu’à 100 milles du cercle polaire arctique.
Mais un événement encore plus important dans l’histoire du Nord de l’Ontario avait eu lieu au Québec et au Labrador un an plus tôt. Le premier levé aérien au Canada était réalisé au Labrador à l’été de 1919 lorsque 15 000 photographies aériennes furent prises des terres boisées louées par Southern Labrador Pulp and Lumber Co. Inc., de Boston, au Massachusetts.
Vers la même période, une des opérations les plus importantes des débuts de l’aviation canadienne avait lieu dans la vallée de la rivière Saint-Maurice au Québec. La St. Maurice Forest Protective Association avait emprunté deux «bateaux volants» Curtiss HS-2L du gouvernement canadien. En juin, ces deux aéronefs volèrent de Halifax jusqu’à la base d’activités au Lac à la Tortue près de Trois-Rivières. L’ère de l’aviation de brousse commençait au Canada. Au cours des trois prochains étés, ces aéronefs ont servi à transporter du personnel, à patrouiller le ciel pour détecter des feux de forêt, à délimiter les opérations forestières et à faire de la photographie aérienne. On a même utilisé un aéronef pour établir un claim minier – une première au Canada.
Il ne faudrait pas attendre longtemps avant qu’un aéronef se rende jusque dans l’arrière-pays ontarien. Le 17 août 1920, M. Roy Maxwell, un ancien capitaine des forces aériennes royales, fit le premier vol jusqu’à la baie James, accompagné de l’ingénieur Geordie Doan. Ils volèrent de Remi Lake, près de Kapuskasing, jusqu’à Moose Factory. Seulement 11 jours plus tard, la même équipe réussissait le premier vol ambulancier dans le Nord du Canada en transportant un homme de Moose Factory jusqu’à Remi Lake. En septembre, M. Maxwell réalisait le premier transport postal aérien d’ampleur au pays en emportant 100 lb de courrier jusqu’à Moose Factory dans son aéronef.
L’année 1922 fut particulièrement mémorable pour les Ontariens et Ontariennes. M. Maxwell et M. Hervé St. Martin firent le premier vol hivernal jusqu’à la baie James à bord d’un Avro 504K en février. Cet été-là, le gouvernement de l’Ontario embaucha les hommes (avec leurs aéronefs) de Laurentide Air Services, qui avaient été formés à partir des services aériens originaux de la St. Maurice Forest Protective Association.
Ce contrat gouvernemental important fournissait du travail aérien combiné avec de la cartographie détaillée identifiant des lacs, des voies aquatiques et des types forestiers. En 1923, Laurentide Air Services obtint tous les contrats aériens du gouvernement provincial, non seulement pour les travaux de cartographie mais également pour le transport du personnel de lutte contre les incendies et pour la patrouille des forêts. Les services firent des levés de 20 000 milles carrés en se rendant vers l’ouest jusqu’au lac des Bois et vers le nord jusqu’à la baie James. Douze aéronefs furent utilisés. Au cours de la saison, 400 feux de forêt furent détectés et signalés.
Le plaisir de voler fut rapidement remplacé par le profit de voler. En 1924, le nombre de pilotes agréés, d’aéronefs enregistrés et d’entreprises aériennes était à la baisse. De 139, le nombre de pilotes passa à 21 et le nombre d’aéronefs passa de 60 de tout type à seulement 32. En 1921, au moins 23 entreprises privées offraient des services aériens.
Trois ans plus tard, il ne restait plus que huit entreprises. Mais en 1924, avec seulement la moitié des aéronefs encore en circulation, on transportait plus de 77 000 lb de fret, comparativement à 14 600 lb en 1921. Et les heures de vol avaient presque doublé pour atteindre 4 389. Ceci était dû en partie au fait que les forces aériennes canadiennes avaient arrêté toutes leurs activités; de vol, ce qui donnait du travail aux entreprises privées. Mais il y avait également eu un changement majeur dans le domaine de l’aviation ontarienne avec la création des services aériens de la province de l’Ontario. Le gouvernement de l’Ontario était convaincu qu’il y avait de l’avenir dans les services aériens et croyait qu’il serait plus avantageux de posséder et d’exploiter ses propres services d’aviation.
Les nouveaux services aériens du gouvernement attirèrent plusieurs des meilleurs pilotes et ingénieurs de Laurentide Air Services, y compris M. Roy Maxwell, qui est devenu le premier directeur des services.
Si, dans les années suivant immédiatement la guerre, on devait associer à une entreprise en particulier la source de l’aviation de brousse, on choisirait peut-être les services aériens de la province de l’Ontario. On peut compter dans leurs rangs des pilotes manquant souvent d’expérience qui devinrent des légendes dans les annales de l’aviation canadienne.
Service aérien provincial de l'Ontario
La base principale des opérations des services aériens provinciaux était à Sault Ste. Marie où le gouvernement avait construit un grand hangar d’entretien sur le bord de la rivière au cours de l’hiver de 1924. Des bases est et ouest furent construites à Sudbury et à Sioux Lookout. Les services aériens provinciaux finirent par avoir des bases un peu partout dans le Nord de l’Ontario. Leur première flotte comprenait 13 «bateaux volants» HS-2L en surplus de la marine américaine.
La perte de contrats lucratifs et de personnel clé entraîna le début de la fin pour Laurentide Air Services. Pour essayer de rester en affaires, l’entreprise mis sur pied des services aériens réguliers qui se rendaient jusque dans les terrains aurifères du Québec entre Angliers, Lake Fortune et Rouyn. Plus tard, la principale base d’exploitation fut transférée d’Angliers à Haileybury car les installations y étaient préférables. Il s’agissait des premiers services aériens réguliers au Canada.
Les entreprises d’exploitation et de prospection minières appréciaient ces nouveaux vols réguliers mais ces activités n’étaient pas suffisantes pour survivre. À l’automne, Laurentide Air Services commença également un service postal aérien régulier entre Haileybury, Angliers et Rouyn. Il s’agissait d’une autre première canadienne. Une première moins notable en novembre fut la présence du premier passager aérien clandestin lors d’un vol entre Rouyn et Angliers.
Laurentide Air Services acheta deux aéronefs qui leur permettraient de continuer à faire les vols hivernaux réguliers entre Larder Lake et Rouyn. Un des aéronefs se révéla moins bien construit que le second et il fut détruit lors d’un accident de décollage à Larder Lake le 21 janvier 1925. L’entreprise ferma ses portes cette année-là mais son influence positive sur l’aviation civile canadienne se ferait sentir pendant de nombreuses années.
La découverte de filons d’or par MM. Lorne et Ray Howey à Red Lake à l’été de 1925 entraîna un examen de l’industrie vascillante des services d’aviation au Canada. Les prospecteurs avaient hâte de commencer les travaux et demandèrent aux pilotes des services aériens de la province de l’Ontario de transporter tous les hommes, les fournitures et le matériel nécessaires avant le gel de l’hiver.
Ces besoins attirèrent des gens qui voulaient profiter des possibilités offertes par la ruée vers l'or à Red Lake en fournissant des services d’aviation en demande. M. J.V. Elliott de Hamilton forma une entreprise de services aériens en achetant deux JN-4 Canucks et en les envoyant par chemin de fer jusqu’à Sioux Lookout où ils furent assemblés puis pilotés jusqu’à Hudson en Ontario. Les premiers services aériens de Red Lake commencèrent en mars 1926. Entre-temps, M. Maxwell réussit à convaincre des personnes d’investir dans Patricia Airways et Exploration Ltd. Certains membres de son ancien personnel quittèrent même les services aériens provinciaux pour devenir les premiers employés de cette nouvelle entreprise qui ouvrit ses portes en avril. Le pilote le plus connu de l’entreprise était Harold «Doc» Oaks.
Northern Air Service Ltd.
Dans le Nord-Est de l’Ontario, la fermeture de Laurentide Air Services coïncida avec le début d’une nouvelle entreprise : Northern Air Service Ltd. qui continua à desservir les terrains aurifères du Québec. Le premier vol inaugural eut lieu le 18 mai 1925 de Haileybury à Rouyn.
Heureusement pour l’aviation au Canada, un homme d’affaires de Winnipeg reconnut les mérites et les possibilités des aéronefs en ce qui concerne les services dans le Grand Nord. M. James Richardson forma Western Canada Airways et établit sa base d’opérations à Hudson en Ontario. Doc Oaks était le gérant. M. Richardson serait un jour reconnu comme le père de l’aviation canadienne.
Jusqu’à cette période, le développement de nouveaux aéronefs avait été plutôt stagnant en Amérique du Nord. Les opérations d’aviation de brousse se faisaient avec des aéronefs de surplus de la Première Guerre mondiale comme les «bateaux volants» lents et peu fiables, les aéronefs de formation Canuck, les Avro 504K et d’autres. La conception d’aéronefs de brousse appropriés et solides n’était pas une priorité. Il en était de même de la construction de moteurs convenables.
Western Canada Airways
Avec la formation de Western Canada Airways (WCA), un nouvel avion fut introduit, le Fokker Universal, avec ses nouveaux moteurs en étoile à refroidissement par air. L’aéronef avait été conçu en Allemagne et construit sous licence aux États-Unis. Le moteur fut inventé et fabriqué par Pratt and Whitney aux É.-U. Ce type de moteur deviendra le modèle le plus utilisé dans toutes les usines de fabrication jusqu’à l’introduction des turbopropulseurs et des turboréacteurs dans les années 1950. Le modèle à cabine monoplan avec ailes hautes devint la norme dans l’industrie jusqu’en 1932 lorsque les aéronefs à ailes basses et train d’atterrissage escamotable firent leur apparition. Une autre création novatrice fut l’hélice à pas variable introduite par le Canadien W.R. Turnbull en 1927.
Les nouveaux Fokker de WCA prouvèrent leur mérite presque immédiatement. Un homme d’affaires de New York avait besoin de faire signer des documents financiers par un prospecteur dans les terrains aurifères de Narrow River. Un télégramme fut envoyé de New York à Doc Oaks à Hudson. Il vola jusqu’à Narrow River puis enfila ses raquettes pour se rendre jusqu’à la cabine du prospecteur. Ils revinrent tous les deux jusqu’à l’avion, volèrent jusqu’à Sioux Lookout et le prospecteur signa les documents dans une banque locale. Ce qui aurait jadis pris trois semaines put être réalisé en moins d’une demi-journée.
Le premier projet majeur de ce genre dans le Nord du Canada fut le transport d’hommes, de machinerie et de matériel jusqu’à la côte ouest de la baie d’Hudson, à Fort Churchill. Il fallait faire le transport en hiver pour permettre le forage pendant qu’il y avait encore de la glace dans le port. Les forces de la nature offrirent bien des défis pour les hommes et les aéronefs mais l’entreprise aérienne se montra à la hauteur de la situation et transporta même 800 lb de dynamite. Dans un rapport du gouvernement rédigé après le plus gros transport aérien au Canada, on pouvait lire ce qui suit : «La décision de 1927 concernant le choix de Fort Churchill comme terminus océanique du chemin de fer de la baie d’Hudson a été rendu possible par ces vols. Il n’y a jamais eu d’opération aussi sensationnelle dans toute l’histoire de l’aviation commerciale».
Peu après, l’entreprise obtint un autre gros contrat pour transporter des hommes et de l’équipement dans un nouveau développement minier au nord de Senneterre, au Québec. Le Nord devenait accessible 12 mois par année.
En attendant, une autre industrie connexe se développait – l’industrie de l’aviation canadienne. Bien que les Fokker étaient de très bons aéronefs, ils n’étaient pas conçus pour la brousse. Les skis montés sur les Fokker ne convenaient tout simplement pas pour les atterrissages difficiles sur les lacs gelés. Les frères Elliott de Sioux Lookout en Ontario inventèrent et fabriquèrent des skis de remplacement qui seraient utilisés sur les aéronefs de brousse nordique pendant de nombreuses années. La conception de ces skis était tellement bonne que l’amiral Byrd allait utiliser les skis des frères Elliott sur ses propres aéronefs pendant ses trois expéditions dans l’Antarctique. De plus, Doc Oaks et son ingénieur en chef Al Cheesman inventèrent un hangar recouvert de toile toute saison comprenant un petit poêle pour réparer les moteurs d’aéronef à l’extérieur.
À Montréal, l’entreprise Vickers avait construit et testé le premier aéronef commercial provenant d’une entreprise civile – le Vedette. L’entreprise allait plus tard concevoir et construire plusieurs autres types d’aéronef.
Peu après, d’autres entreprises commencèrent à assembler des aéronefs construits ailleurs, ou à fabriquer des aéronefs sous licence. De Havilland Aircraft of Canada Ltd. commença ses opérations dans une petite usine près de Toronto en 1928, assemblant 62 petits aéronefs Gypsy Moth à deux places. À la fin de 1929, l’entreprise avait agrandi son installation et produit 192 Gypsy Moth de ses propres mains.
La Reid Aircraft Co. fut formée à Montréal en 1928. En 1929, la Fairchild Co. construisit une grosse usine de fabrication d’aéronefs, également à Montréal. Le nombre d’usines fabriquant des moteurs d’aéronef au Canada passa à quatre.
À la fin des années 1920, les vols dans la «brousse du sud» étaient bien acceptés. Les entreprises d’aviation commençaient à s’intéresser au Grand Nord, jusque dans le cercle polaire arctique. En installant des lieux d’entreposage de carburant dans des endroits éloignés et en atterrissant sur des flotteurs en été et sur des skis après le gel, l’isolement total du Grand Nord devint chose du passé.
Il est important de parler des exploits des pilotes qui faisaient partie des équipes pionnières de l’aviation mais il ne faut pas oublier les mécaniciens et les ingénieurs sans qui les débuts de l’aviation de brousse auraient tourné bien différemment.
Des aéronefs souvent peu fiables pouvaient laisser des équipes immobilisées sur un lac éloigné à plusieurs milles de tout et, bien sûr, sans moyen de communication. Il fallait essayer de faire repartir l’aéronef ou marcher pendant longtemps dans la brousse pour obtenir de l’aide. Il fallait parfois que quelqu’un d’autre vienne à leurs secours ou même qu’un moteur soit changé sur place. Les conditions étaient peu alléchantes : les mouches noires dévoraient tout intrus en été et le froid mordant rendait le travail très difficile en hiver. Pour simplement faire partir un moteur en hiver, il fallait respecter une certaine procédure. À la fin de la journée, l’huile devait être drainée et transportée jusqu’à l’abri le plus proche pour la garder au chaud lorsque cela était possible. Au matin, elle était revidée dans le moteur. Si l’huile était trop épaisse, elle devait d’abord être réchauffée tandis qu’un autre feu était allumé sous le moteur pour le dégeler. Si le moteur ne partait pas après tout cela, il fallait recommencer la procédure. Comme les journées étaient très courtes, il fallait généralement accomplir tout ceci tôt le matin dans le noir pour se réserver le plus de temps de vol possible pendant le jour.
Les premiers aéronefs n’étaient pas bien confortables. Même au début des vols en hiver, les pilotes et les ingénieurs étaient souvent assis dans des avions à cockpit ouvert. Imaginez-vous un vol à l’extérieur dans une température de 35 sous zéro. Le facteur de refroidissement éolien devait être horrible.
Création de Canadian Airways
En novembre 1930, une nouvelle entreprise d’aviation canadienne fut formée – Canadian Airways. Cette entreprise provenait de l’union de Western Canada Airways et de Aviation Corporation of Canada avec l’ajout de nouveaux intérêts aériens du chemin de fer CP et du chemin de fer CN qui appartenait au gouvernement. M. James Richardson en fut le premier président et détenait le contrôle de l’entreprise. À la fin de l’année, cette seule entreprise contrôlait presque toutes les opérations de transport aérien au Canada.
Le développement constant dans la fabrication des aéronefs entraîna l’introduction du CF-ARM, un Junkers JU52 construit en Allemagne, en novembre 1931. Cet appareil demeura le plus gros avion civil dans le pays jusqu’en 1938. Et il continua d’être le plus gros aéronef monomoteur au Canada pendant bien d’autres années. Il est important de signaler ce fait puisque cet aéronef fut très utilisé dans le pays et transporta des volumes de fret incroyables.
On lui donna le surnom bien mérité de «wagon de marchandises volant». Seul le Junkers pouvait transporter les gros articles pesants de fret avec lesquels on le chargeait. Il n’est pas surprenant qu’on l’envoyait porter des choses dans le Yukon une journée puis à Sioux Lookout le lendemain, puis quelque part au Québec peu après. Il est quelque peu ironique qu’en 1940, cet aéronef fabriqué en Allemagne participera aux efforts de guerre contre les Nazis. De nouveaux gisements d’aluminium devaient être exploités et traités. Ceci nécessitait la construction de nouveaux barrages hydro-électriques. Le CF-ARM joua un rôle majeur dans le transport de 3 000 tonnes de fret jusqu’au site de construction d’un barrage dans le Nord du Québec entre août 1940 et octobre 1941.
Le fret comprenait des bulldozers, des tracteurs, un moulin complet, du ciment, de la dynamite, de l’essence, du mazout, un bateau de 20 pieds pesant 1 600 lb, six chevaux, quatre boeufs et une vache pour fournir du lait frais au camp.
Mais le Canada s’améliorait beaucoup dans la conception des aéronefs de brousse. Un aéronef important vit le jour – le Fairchild Super 71, suivi du Fairchild 82. Le Super 71 était le premier aéronef conçu au Canada pour les activités dans la brousse mais comme il possédait les ailes originales du Fairchild 71 américain, il n’était pas complètement canadien.
Par contre, le Noorduyn Norseman était entièrement conçu et fabriqué au Canada à l’usine de Noorduyn à Montréal. Il était rapide, spacieux, confortable et économique. Il pouvait atterrir sur des roues, des skis ou des flotteurs et transporter 10 personnes. Une preuve de son endurance est le fait que plusieurs d’entre eux volent encore aujourd’hui. Le prototype de cet aéronef fut piloté en novembre 1935.
À peu près un an auparavant, deux frères ontariens commencèrent à s’intéresser à l’aviation. Cet intérêt a laissé ses marques dans le Nord de l’Ontario. MM. Jack et Chuck Austin voulaient réaliser un rêve lorsqu’ils formèrent Capreol and Austin Air Services à Toronto en mars 1934. Peu après, ils changèrent leur nom pour Austin Airways. Leur rêve visait entre autre à relier les collectivités du nord, de Sudbury à la baie d’Hudson.
Leurs deux premiers aéronefs étaient des biplans Waco avec cabine CF-AVL et CF-AVN. Un des aéronefs possédait une caractéristique inédite – un panneau amovible derrière la cabine pour permettre le chargement d’une civière. Cet aéronef devint la première ambulance aérienne commerciale au Canada. Au cours des années suivantes, il ferait de nombreux voyages pour transporter des malades et des blessés du nord jusqu’aux hôpitaux de Sudbury et Toronto.
Dès le début, le personnel minier constitua les principaux clients des nouveaux services aériens. Le lac Ramsay à Sudbury devint leur base principale pendant 20 ans, à partir de 1935. La saison de 1936 compta beaucoup de gros feux de forêt dans le Nord-Est de l’Ontario. Austin Airways, tout comme d’autres entreprises de services aériens, passa beaucoup de temps à travailler pour le Department of Lands and Forests (services des terres et forêts).
Austin Airways établit bientôt des bases à Chapleau, Gogama et Biscotasing, en plus de sa base estivale à Temagami. Certains des premiers employés deviendraient des légendes de l’aviation dans le Nord de l’Ontario, y compris Phil Sauve, Jim Bell, Rusty Blakey, Jimmy Cairns, Frank Fisher, Frank Russell et Jeff Wyborn.
En 1937, M. Jack Austin payait ses pilotes environ 200 $ par mois, plus 1 $ pour chaque heure de vol. Il disait souvent en plaisantant qu’il avait les avions les plus lents dans les airs. Lorsqu’il changea son système de récompense en payant un certain montant du mille, ses avions semblèrent tout d’un coup acquérir beaucoup de vitesse.
Mais quelle que soit la vitesse des aéronefs d’Austin Airways, il ne fait pas de doute qu’ils circulaient un peu partout dans le Nord de l’Ontario et au-delà. L’existence dans des collectivités autochtones éloignées comme Fort Hope, Ogoki Post et Osnaburgh House changea avec l’arrivée des aéronefs d’Austin Airways. Ils n’étaient pas les premiers à venir mais ils durèrent longtemps et ils payaient pour le poisson avec de l’argent comptant. La pêche devint une entreprise rentable. De plus, la présence de ces aéronefs signifiait que les collectivités avaient maintenant une source d’approvisionnement fiable.
En 1941, Austin Airways établit des bases à South Porcupine et Nakina. Il y eut bientôt des vols réguliers jusqu’à la baie James. Il ne faudrait pas attendre longtemps pour que les aéronefs d’Austin Airways soient souvent aperçus des deux côtés de la baie d’Hudson.
Dans les années qui suivirent, Austin Airways se servit de plusieurs types différents d’aéronef, chacun pouvant répondre à différents besoins. Et il y avait toujours une vaste gamme de besoins à combler.
